这个瓶颈就是发动机的增压器。
众所周知，活塞发动机需要依靠汽缸的压缩来提高气体的压力，但是在空气进入汽缸前并不像喷射发动机一般有压缩段来提高进气的压力，因此当飞机高度增加的时候，进入汽缸的气体的压力会显着下降。
而汽缸的压缩比是一定的，结果就是提供燃烧的气体压力会随之下降，导致燃烧效率降低，马力输出也就跟着降下来。
举个例子，两万五千英尺高度的大气压力大约是海平面的三分之一，从这一点也可以看出来发动机的输出下降幅度相当之大。
所以，当飞机飞行到一定高度，气压开始下降时，就需要一个增压器来增强气体的压力，保持发动机的正常运转。
这个时期的飞机已经开始追求高空高速的性能，各个航空大国都在研究机械增压器。而且由于机械增压器需要安装到发动机附近，对于增压器的体积和重量就有较高的要求。
而且由于飞机在不同高度需求的增压空气还不一样，又衍生出二级增压器的概念。也就是安装两个增压器，在不同的高度和速度下分别投入工作，也可以同时工作，以保持飞机的性能稳定。
由于工艺材料方面，特别是耐高温材料上的差距，德国目前研制的增压器的重量和体积都比英国的要大和重，如果要同时安装两个增压器的话，就会严重影响飞机的气动布局，反而削减了飞行性能。
而且在二级增压器的联动技术上，德国方面也迟迟没有研制出一个有效的模式。
对此时的德国来说，就是鱼和熊掌不可兼得的尴尬。
而历史上的德国，虽然成为了世界上第一个研制出涡轮发动机的国家，并研制出了世界上第一款喷气式战斗机。
但是其在活塞发动机的二级增压器上的技术瓶颈始终没有突破，导致二战后期德国的活塞战斗机的性能大大落后于盟军。
但是，位于德比郡的罗尔斯·罗伊斯公司却是攻克了这个难关，并于1935年初就研制出了世界上第一款二级机械增压器。
由此可见，虽然经过一战，英国的国力已经大为减弱，但是其世界第一工业强国的地位依然没有改变。
9月8日，星期日，清晨7点。
德比市东区的伯德街一栋公寓的三楼，一个带着礼帽，身着棕色风衣的中年男人走出了自己房间，随意扫了一眼空无一人的走廊，然后就轻轻关上了门，提着一个皮箱走向了另一头的楼梯。
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